O GLOBO

O voo da Voepass, que terminou em tragédia no mês passado, não deveria ter sido autorizado por causa da previsão do tempo naquele dia, afirma o meteorologista Humberto Barbosa. Uma análise do Laboratório de Análise e Processamento de Imagens de Satélites (Lapis), do qual Barbosa é coordenador, aponta que não era recomendado passar por uma área tão severa com formação de gelo, além de outros fatores meteorológicos críticos.

A queda do avião na região de Vinhedo (SP) resultou na morte de todas as 62 pessoas que estavam a bordo. Até o momento, uma das principais hipóteses para o acidente é a de que o acúmulo de gelo na asa pode ter ocasionado uma mudança inadequada de direção, tirando a capacidade de controle da aeronave.

Segundo Humberto Barbosa, além da água supercongelada, com formação de cristais ou gotículas de gelo, havia ventos fortes vindos de várias direções e aerossóis com fumaça das queimadas da Amazônia, e risco de granizo. Ele destaca que a situação se enquadraria nas restrições do Regulamento Brasileiro da Aviação Civil (RBAC), principalmente considerando a data de fabricação do ATR-72, modelo do avião que caiu.

— Não seria recomendado passar por uma área tão severa com formação de gelo, além de outros fatores meteorológicos críticos. As condições meteorológicas extremas eram previstas, uma rota insegura, com risco de acidente iminente. Foi um voo desconfortável para os tripulantes e com alto risco para uma aeronave desse porte. Era uma zona meteorológica muito crítica e o voo não poderia ter sido autorizado. A pergunta a ser feita é: por que esse voo foi autorizado? Por que a tomada de decisão para realizar o voo naquele horário assumiu tão alto risco? — diz Barbosa.

Combinando imagens de satélites e radar, associadas às coordenadas geográficas da rota do voo, o Laboratório Lapis reconstituiu as condições meteorológicas adversas enfrentadas pelo avião. Assim, o Lapis identificou que a aeronave enfrentou uma zona meteorológica crítica, por quase 10 minutos (entre 13h10 e 13h19), pouco antes da queda. Nesse período, a aeronave reduziu a velocidade e atravessou nuvens supercongeladas de até -40 °C. Às 13h22, houve perda do sinal de radar da aeronave.

Na zona meteorológica crítica, havia água supercongelada, gotículas de gelo ou cristais de gelo. , o fenômeno meteorológico mais provável do acidente foi a aeronave ter entrado em condições de formação de gelo. Ao longo do trajeto, houve pelo menos três fases críticas que a aeronave atravessou, explica o Lapis, "com consequente perda de velocidade, em cada um desses momentos: área com formação de gelo, com nuvens precipitantes (chuva) e, antes do acidente, ventos muito intensos vindos de diferentes direções".

— A aeronave trafegava em cerca de 5.200 metros de altitude, onde há correntes de vento de diferentes direções, que exigiram maior capacidade para a aeronave atravessar. Mas nessa mudança de direção, já próximo de Vinhedo, as correntes de vento podem ter levado a perder sustentação ou até mesmo avariado alguma estrutura do avião — afirma Barbosa

O relatório preliminar divulgado pelo Cenipa na sexta (6) indicou a falha no sistema antigelo da aeronave como a possível causa do acidente aéreo da Voepass.

Como funciona o sistema anti-gelo?
Aviões turboélice, como o ATR-72 que caiu, são particularmente vulneráveis à formação de gelo, e por isso possuem muitos sistemas para preveni-la. O modelo envolvido no acidente, particularmente, tinha cinco dispositivos contra congelamento em componentes cruciais para operação do avião. Segundo o manual de operação da aeronave, há mecanismos anti-gelo nas asas, no motor, nas hélices, nas janelas e em sensores.

O sistema é composto por botas de borracha infláveis instaladas nas bordas de ataque das asas e dos estabilizadores. Essas botas são infladas ciclicamente, quebrando e removendo o gelo acumulado, o que evita que o acúmulo comprometa a sustentação e o controle da aeronave.

Além das botas infláveis, o ATR 72 conta com um sistema de aquecimento elétrico que protege componentes críticos, como os tubos de Pitot, sondas de temperatura, janelas do cockpit e hélices. Esse sistema utiliza resistências elétricas para aquecer essas superfícies e prevenir a formação de gelo, podendo ser ativado automaticamente ou manualmente pelos pilotos, conforme necessário.

A aeronave também possui um sistema que aplica líquido anticongelante nas hélices e motores, garantindo que não haja formação de gelo em partes essenciais para a propulsão. Sensores instalados na aeronave detectam o acúmulo de gelo e alertam os pilotos, que podem ajustar o nível de proteção de acordo com a severidade das condições encontradas durante o voo.

Esses mecanismos são fundamentais para a operação segura do ATR 72 em condições climáticas adversas, permitindo que a aeronave mantenha sua performance mesmo em ambientes de baixa temperatura e alta umidade, onde a formação de gelo é mais provável.

Há diferentes tipos de formação de gelo em aviões. O primeiro é como um acúmulo de geada (rime ice), uma cobertura de forma áspera, principalmente no nariz do avião e áreas de impacto frontal com o ar. O outro tipo de gelo aeronáutico é claro (clear ice) e se forma sendo analisado pelo vento, surgindo como um "glacê" revestindo as asas e outras partes.

Os dois tipos de gelo contribuem para prejudicar a aerodinâmica e aumentar o peso do avião, além de comprometer a visibilidade e o funcionamento de instrumentos de navegação.

Relatório do Cenipa
O relatório diz que, às 12h15min42s (de Brasília), um tom de alarme único foi ouvido na cabine. Na sequência, os tripulantes comentaram sobre ter ocorrido uma mensagem de "Fault" no airframe de-icing — um sistema antigelo da aeronave.

Segundos depois, esse sistema foi desligado. Ao longo de minutos seguintes, o sistema de detecção de gelo exibiu e deixou de exibir sinal de alerta diversas vezes. Às 13h20, copiloto comentou: "bastante gelo".

Cinco segundos depois, o sistema antigelo foi ligado pela terceira vez. Às 13h21min09s, o controle da aeronave foi perdido e ela ingressou em uma atitude de voo anormal até colidir contra o solo.

Segundo tenente-coronel Paulo Mendes Fróes, investigador-encarregado do Cenipa, o copiloto, dois minutos antes do acidente, relatou "bastante gelo". Em seguida, o airframe de-icing foi acionado, o que permanece até a queda. Isso é um procedimento para remover gelo e neve do avião. O Cenipa afirma que o detector de gelo emitiu sinal de alerta no voo.

De acordo com o Cenipa, o sistema antigelo foi acionado algumas vezes durante o voo. Mas houve um momento em que o avião voou por seis minutos sem o sistema de degelo ligado. Depois, ele foi novamente ligado.

— O sistema de-icing foi ligado e ficou ligado até a perda de controle — disse.

O relatório confirma que o piloto do ATR da Voepass não declarou emergência para a torre de controle para fazer um pouso alternativo por causa da formação severa de gelo na asa da aeronave. Em situações adversas, o piloto tem autonomia para descer de nível, por exemplo, e com uma temperatura externa mais elevada, evitar o problema.

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